만성적자구조인 지하철공사는 더 많은 수익창출모델로 자구책을 찾아야!

1. 인구 41%가 통근 및 통학 시 대중교통을 이용하는 대한민국!

 

 

우리나라의 경우 통근 및 통학 시 대중교통을 이용하는 비중은 몇 퍼센트일까요?

통근 및 통학 시 대중교통을 이용하는 비중이 조사국 중 1위인 전체의 41%에 달할 정도로 

대한민국은 '대중교통의 나라'입니다. 

 

그만큼 많은 인구가 수도권에 집중되고 밀집되어있기에 

수도권에서 대중교통만큼 효율적이고 가성비 좋은 대중교통은 별로 없는데, 

그런 지하철 요금의 인상이 되면 수도권 시민들이 체감하는 부담은 클 수밖에 없습니다!

 

저 또한 대학생 시절 가성비 좋고, 정시도착을 보장하는 교통수단이기에 

친구들과 술 먹은 날에도 무조건 정신차려서 지하철을 타고 통학했던 기억이 있어서 

정말 공감하는 부분입니다.

 

150원 요금 인상과 관련한 뉴스에

"내 월급 빼곤 진짜 다 오른다!"는 반응이 다수지만

최저임금 1만원 시대에 어쩔 수 없는 수순이며, 식당에서도 하루아침에 1천원씩 인상하는 작금의 현실에 지하철 요금 인상을 일부 동의하는 의견도 있습니다.

 

2. 해외 주요국들과의 지하철 요금 비교

 

 

먼저 우리나라의 지하철 요금은 해외 주요국들과 비교하면 저렴한 편이라고 합니다.

 

어떤 분들은 미국이나 영국의 시급이 얼마인지나 알고 

우리나라랑 단순 비교하는거냐며 딴지(?) 거시는 분도 있으실거같아 

상대적 비교까지 해드리면

성인의 평균 소득 대비 지하철 1회 탑승에 대한 지출 비율도 우리나라가 주요국에 비해 낮은 편이라고 합니다.

 

현행 수도권 지하철 요금은 '거리 비례제+구간 운임제'로 계산됩니다.

탑승 시 성인 기준 승하차 구간 거리 10km까지는 기본운임 1천400원을 내고, 이후 5km 단위로 100원씩 추가돼 하차할 때 정산하는 방식입니다.

 

지하철 기본요금은 1974년 개통 당시 30원으로 출발한 뒤 차츰 인상돼 1981년 100원을 돌파했습니다. 지하철 요금은 그 이후에도 꾸준히 올라 2012년 1천50원으로 올라서, 첫 1천원의 벽을 깼고, 2015년과 2023년 각각 1천350원과 1천400원으로 인상돼 현재의 요금이 되었습니다. 

 

2023년 이미 300원을 올리기로 했는데 공청회를 통해 시민들의 물가부담을 생각해 

23년에 1차로 150원을 올릴 후 2년 후인 25년에 2차로 150원 올리는 걸로 합의된 내용이라고 합니다.

 

거리나 노선에 따라 각국의 체계가 다르지만, 주요 도시의 단일 승차권 기본운임은

영국 런던이 2.8파운드(5천192원)으로 4배 이상 비싸고,

미국 뉴욕이 2.9달러(4천238원), 프랑스 파리가 2.5유로(3천862원) 등등

미국, 프랑스, 독일 같은 나라와 비교하면 2배이상 비싼 편입니다.

일본 도쿄가 180엔(1천747원) 으로 그나마 서울 지하철보다 근소하게 비싼 편입니다.

 

왜 우리나라보다 지하철 요금 인상을 정당화하려고, 

지하철 요금이 완전 비싼 선진국들 사례만 비교하냐고 하실거같아 

우리나라보다 저렴한 나라들도 말씀드려봅니다.

 

한국보다 지하철 요금이 저렴한 도시는 상파울루가 5헤알(1천237원), 베이징이 3위안(600원), 

모스크바가 60루블(973원), 멕시코시티가 5페소(126원), 델리가 10루피(166원) 등도 있지만 대부분 개발도상국이거나 우리와 경제체제가 다른 국가들이었다^^;;

 

3. 1인당 적자 구조?

 

서울교통공사가 서울시의회에 제출한 자료에 따르면 

2023년 기준 승객 1명당 798원씩 적자를 본 것으로 나타났습니다. 

 

지하철 기본요금이 승객 1인당 수송 원가인 1천760원에 미치지 못하고, 

환승 금액 등을 제외하면 평균 운임이 962원으로 떨어지기 때문이라는게 공사의 설명입니다.

 

4. 24년 기준 지하철 무임승차가 전체의 이용객의 17%인 상황

 

 

서울교통공사에 따르면 지하철 적자 구조로 많이 지적되는게 65세이상 어르신들의 무임승차라고 합니다.

24년 기준 무임승차 인원은 전체의 약 17%인 741만명에 달했다고 합니다. 

이로 인한 손실액은 한해에 4천억원 수준이라고ㄷㄷ

 

그럴 수 밖에 없는게 지하철은 한국철도공사(=코레일)과 달리 

노인 무임수송손실 부분에 대해 정부지원을 전혀 받지 못하고 있는 상황이라고 합니다ㄷㄷ 

무임승차하면 100% 손해를 보는 구조였던...

 

무임승차 제도가 도입되던 1980년대에는 전체 인구 중 노인 비율이 한 자릿수대였지만,

현재는 전 국민 중 20%가 노인이고, 그 비율은 계속 증가한다는 점에서 

제도 개편에 대한 논의가 활발하다고 합니다.

 

그래서 지자체와 공사는 무임승차 연령 상향, 차등적 무임승차 적용 등의 필요성을 검토하고 있지만 

노년층의 복지 후퇴라는 반발에 부딪혀 도입이 쉽지 않다고 합니다ㅠ

 

5. 해외 지하철의 무임승차 제도와 비교

 

해외에서는 연령에 따라 일률적으로 100% 운임 할인을 적용하는 무임승차제도는 

거의 찾아볼 수 없고, 

대부분 시간대, 소득별 차등을 두고 있다고 합니다.

 

영국과 미국, 프랑스는 노인에 대해 소득수준을 고려해 할인 또는 무임승차를 허용하지만

혼잡 시간대에 일부 비용을 부담하게 한다고 합니다.

 

룩셈부르크도 저소득층에는 무료이지만 일반 노인은 50% 할인해주고 있고,

일본은 별도의 노인 교통 할인제도는 없으나 

운전면허증을 반납하면 인센티브로 별도의 '실버 패스'를 지급한다고 합니다.

 

지하철 공사의 연구용역에 따르면

<무임승차제도 기준연령을 70세로 상향하고 요금을 800원으로 조정하는 것이 최적 대안>으로 보고있지만 

바로 도입이 쉽지 않을터이니 

우선 기준연령을 70세로 높이고 나서 

어르신들께도 지하철 요금으로 단돈 100원이라도 지불하게 하는게 그나마 현실적인 대안일거같습니다.

 

6. 지하철 요금 인상을 늦추기 위한 공사의 자구책도 필요

 

24년 6월 기준 서울지하철 1∼8호선을 운영하는 서울교통공사의 총부채는 7조833억원에 달했고 

차입금에 따른 하루 평균 이자만 3억7천만원씩 나간 것으로 파악되었습니다. 

서울교통공사는 2017년 설립 이래 한 해도 흑자를 기록한 적이 없다고ㄷㄷ

 

지하철 공사의 수익구조 현실은 승객 운송이 80%, 

나머지 상가 임대나 광고 사업, 해외 지하철 컨설팅 등으로 20%를 벌어들인다고 합니다.

 

대부분을 차지하고 있는 승객 운송으로 수익을 벌고 있기에 

서울교통공사는 적자폭이 커지고 있는 작금의 현실에서 

지하철 요금을 현실적인 수준까지 올려야 만성적자인 구조를 이겨낼 수 있다고 주장합니다.

 

하지만 승객입장에선 꼭 지하철 요금 인상만이 답이 아니라고 생각합니다.

지하철 공사가 운임요금 인상 외에도 다양한 수익 다각화 모델을 개발하여 

요금인상을 늦추는 자구책 마련에도 적극적이어야한다고 생각합니다.

 

 (1) 역명 병기 사업

 

 

지하철역 기존 역명에 부역명을 추가로 기입하는 '역명 병기' 사업을 통해 

최근 4년간 149억 7000여 만 원의 수익을 올린 것으로 나타났습니다.

 

공사에 따르면 계약 금액이 가장 비싼 곳은 강남역으로, 

하루플란트치과는 최근 11억1100만 원에 부역명을 따냈습니다. 

 

지하철 역사 주변 업체들과 3~4년 계약을 맺고 공공성을 해치지않는 선에서 관련 업체를 선정하여 

지하철 공사는 부수익을 얻고 업체는 인지도 높은 광고효과를 봐 

모두가 Win-Win하는 시스템을 구축해야합니다.

 

 (2) 지하철 <또타 스토리지> 사업과 <또타 러기지> 사업

 

 

원래 서울지하철은 경제가 한창 성장하던 시기에 지어져서 역내 공간이 넉넉한 편이라고 합니다. 

하지만 경제 성장이 둔화되고 서울의 인구가 차츰 줄어들자 이런 공간들은 임대도 안 되고 

쓰임새도 못 찾은 채 방치된 공간이 많다고 합니다.

 

그래서 서울교통공사에서는 임대가 되지 않는 많은 공간을 

자사 지하철역의 이런 빈 공간에 대형 사물함을 설치하여 개인 창고로 쓸 수 있게 하고 있다고 합니다.

 

사실 지하철역 공간은 개인창고 공간으로 쓰기 매우 적절합니다. 

아침 일찍부터 밤늦게까지 운영되는데다가, 각종 재난 대응시설이 잘 되어 있어서 화재나 침수 등을 걱정할 필요도 없습니다. 

 

지하철역 내부에는 햇빛이 들어오지 않으며, 온도와 습도가 비교적 일정하여 물건이 손상되지 않습니다. 

또한 지하철역 내부에 CCTV가 많이 설치되어 있어서 도난 걱정도 없고, 역무원이 관리까지 해줍니다. 

지하철역은 청소가 잘되어 있으므로 해충이나 쥐를 걱정할 필요도 없습니다. 

그야말로 창고로 쓰기에는 최고의 공간인 셈입니다!

 

거기에 무인 창고인 또타 스토리지와 달리 사람이 짐을 맡아서 단기간 보관해주고 다른 역이나 공항으로 보내주는 서비스도 있는데, 이를 ‘또타 러기지(luggage)’라고 합니다. 주로 배낭이나 캐리어(여행가방)를 대상으로 서비스를 하며 저장공간을 넘어 고부가가치 사업도 확장하고 있다고 합니다.

 

 (3) 지하철역에 스마트팜 농장?!

 

 

지하공간을 활용하는 또 다른 신사업은 바로 스마트팜(도심형 농장)도 있습니다. 

앞서 말했지만 지하공간은 환경이 일정하기 때문에 

이곳에 농장을 마련할 경우 품질관리가 쉬워진다고 합니다. 

식물이 필요로 하는 빛은 인공조명을 사용하며, 흙 대신 영양분이 녹아있는 물을 이용하여 재배합니다. 

그러면 위생관리도 유리하고, 무엇보다 채소의 생산지가 도심에 있으니 물류비용가 절감된다고 합니다.

 

 (4) 지하철 자투리 공간을 활용한 공유오피스 사업과 무인점포 사업

 

 

5호선 영등포구청역에는 요즘 인기 있는 공유오피스를 개관할 예정이라고 합니다!

접근성이 용이하고 인구 유동성이 풍부한 지하철역에 공유오피스를 마련하여 

많은 스타트업 기업들과 청년 사업가들이 활용하게 하는 방법입니다.

 

또한 청결과 보안이 뛰어난 지하철역의 특성을 활용해 

무인점포 사업을 적극 육성하고 장려하는 것도 하나의 방법입니다!

 

 (5) 지하철 캐릭터 사업

 

 

 

예전 5호선 광화문역에 지하철 공사 사장님이 직접 나와

"재정적자 1조 1,000억, 또타 팔아서 극복하겠습니다"라는 구호 아래 

지하철 캐릭터인 '또타' 인형 수백 개를 팔기도 했었습니다.

 

많은 분들이 애용하는 지하철의 특성상 많은 지하철 마니아층을 겨냥해

서울교통공사의 공식 캐릭터인 '또타'를 활용한 

휴대폰 케이스와 티셔츠, 쿠션 등 소품을 처음으로 판매하며 수익을 올리기도 합니다.

 

쉽지않은 지하철 캐릭터 사업이긴 하지만 만성적자구조를 타개하기 위해 

가용가능한 모든 방법을 동원해봐야하는 상황인건 맞는거 같습니다.

 

 (6) 지하철 광고 사업

 

 

아이돌 그룹 멤버의 생일이나 기념일에 팬들이 지하철 광고를 해주는 경우가 많습니다.

그런 팬덤 수준을 넘어서 개인 기념일까지 지하철 광고로 범위를 넓히면 

광고를 낸 사람도 엄청난 추억이 되고 지하철 공사도 지하철 광고 사업의 규모를 키울 수 있을거같습니다.